петак, 26. август. 2011. 16:08

Sećate li se kada su Vam nastavnici fizike i hemije u školi pričali kako morate pažljivo da slušate jer će Vam “jednog dana sve to trebati? Za vlasnike traktora taj dan je stigao. Moderni dizel agregati su zaista nauka u pokretu: snažniji, kompaktniji, tiši i ekonomičniji nego ikada ranije. Problem je u tome što sada moraju da rade na višim temperaturama sagorevanja da bi se unapredila efikasnost goriva. Razlog zašto je to problem jeste to što se time stvara više nitrogen oksida. Do nedavno, inženjeri su smanjivali temperature sagorevanja upotrebom internih ili eksternih rashladnih sistema. Međutim, iako se time smanjuje nivo nitrogenoksida, često se povećava nivo nesagorelih čestica kao i potrošnja goriva. Trenutno, i dalje je izvodljivo uklopiti se sa Stage IIIa regulativom o emisiji time što se modifi kuju postojeći motori. Međutim, mišljenje je mnogih da to neće biti izvodljivo kada na scenu stupe Stage IIIb regulativa za veće mašine (2011) i Stage IV (2014). Ovo se već vidi na slučaju industrije velikih teretnjaka i autobusa koji dejstvuju pod još strožijim novim pravilima. U suštini, svi komercijalni proizvođači kamiona i autobusa od DAF-a do Volvo-a, trenutno se uzdaju u SCR tehnologiju da bi mogli da ispoštuju EURO 5 propise.

SCR tehnologija koristi vodnjikav amonijak ili ureu pomešanu u dejonizovanoj vodi. Mešavina koja se time dobija naziva se „AdBlue“. Bitno je da „AdBlue“ koji se koristi ne bude aditiv gorivu već reduktant koji se koristi tokom hemijske reakcije. AdBlue su ubrizgava u malim količinama

u izduvne gasove. Sa temperaturom izduvnih gasova (170 – 200°C), urea se pretvara u amonijak (NH3). Unutar katalitičkog konvertora koji je napravljen od hemijski neaktivnog plemenitog metala, amonijak reaguje sa nitrogen oksidom i proizvodi nitrogen gas (N2) i vodenu paru (H2O) – koji su prilično bezazleni. Gasovi koji se na ovaj način emituju kroz izduvni sistem sadrže oko 60% manje nitrogen oksida, minimum 80% manje nesagorelih čestica i oko 7% manje ugljen dioksida.

SCR tehnologija omogućuje dizajnerima motora da se koncentrišu na optimizaciju sagorevanja i efi kasnosti bez brige o emisiji gasova, iz razloga što su svi izduvni proizvodi čisti nakon što napuste motor. Tvrdi se da SCR motori koriste oko 3-8% manje goriva od Stage IIIa motora, a proizvode istu snagu. Nedostatak je u tome što traktoru opremljenom sa SCR sistemom treba još jedan rezervoar za AdBlue mešavinu. Potrebno je 3l AdBlue-a da bi se pročistili izduvni gasovi od 100l dizela. Ovo znači da vlasnici većih traktora moraju da napune dodatni rezervoar od 50 l za svako drugo punjenje dizelom. Takođe, SCR tehnologija je dostupna samo za nove motore i ne može se instalirati na već postojeće.

Iako je razvodnjena urea prilično neškodljiva, veoma je osetljiva. To je bezbojna tečnost koja sadrži nekih 34% uree, koja dobija plavi pigment kada se izloži sunčevoj svetlosti – otuda ime.

Lider na evropskom tržištu je Brenntag GmbH, koji AdBlue proizvodi pod imenom „Air1“. Ulf Brockmann iz Brenntag GmbH tvrdi da nije teško proizvoditi AdBlue, ali je potrebno da se pažljivo skladišti.

AdBlue ledi na -11°C i počinje da se otapa na oko 30°C. Ledenje nije veliki problem; sve što se dešava jeste da se povećava nivo emisije, a čim mašina dođe do radne temperature, SCR sistem nastavlja da radi normalno. Takođe, Ad-Blue ne bi trebao da se skladišti na više od godinu dana jer se može desiti da se jedinjenje razdvoji na amonium hidrooksid i ugljen dioksid. Prema tvrdnji dobavljača, dostupnost AdBlue-a takođe nije problem. Kažu da je on dostupan širom Evrope, od Irske do Rusije i od Norveške do Portugala. Trenutno 1500 benzinskih pumpi u Evropi prodaje AdBlue 10 do 15 se dodaje na listu svake nedelje.

SCR tehnologija smanjuje potrošnju goriva

Trenutna cena AdBlue-a je oko 0.46 funti po jednom litru i njegova potrošnja je oko 3% po litri dizela, tj 3 l na svakih 100l dizela. Ali, tvrdi se da SCR tehnologija smanjuje potrošnju goriva za oko 5%, tako da pri ceni od 0.68 funti po 1l dizela, ušteda je oko 3.40 funti na svakih 100l. Kada se ovde uračuna i trošak od 3l AdBlue-a, dolazimo do toga da je ušteda na 100l oko 2.02 funte.

Posle sve teorije, vreme je da vidimo kako SCR deluje u praksi. Massey Ferguson je predstavio svoj novi 272kW/370hp 8690 model na Innov-Agri show izložbi u Francuskoj početkom septembra 2008. Ovaj model poseduje Sisu Power Citiuse³ agregat. Što se tiče izgleda, jedina razlika koja se da primetiti jeste ta što kod ovog modela, pored otvora rezervoara postoji još jedan otvor, namenjen za AdBlue. Ovaj rezervoar prima 52l i zahteva punjenje pri svakom drugom punjenju dizelom. AdBlue rasprskivač, napravljen od strane Boscha, nalazi se na desnoj strani motora, iza turba. On dozira količinu tečnosti u izduvni sistem pošto napusti motor, ali pre nego što uđe u katalitički konvertor, što konvertuje izduvne gasove u nitrogen i vodenu paru.

Massey Ferguson garantuje da će Ad-Blue biti dostupan lokalno za potrebe korisnika, a ukoliko ga ne bude bilo preko lokalnih pumpi, moći će da se nabavi preko lokalnih Massey Ferguson dilera. AdBlue dolazi u različitim pakovanjima, od kanistera od 1000l do praktičnih pakovanja od 5l i 1l. A ne treba zaboraviti da je 5l AdBlue-a dovoljno za 160l goriva.

Šta se dešava ukoliko traktor ostane bez AdBlue-a?

Ukoliko se smanji nivo AdBlue-a na kritičan nivo, sistem će na to upozoriti tihim pištanjem. Međutim, ukoliko se ogluši o ovo upozorenje i traktor ostane u potpunosti bez AdBlue-a, elektronski sistem će automatski smanjiti izlazni snagu na pola, što ni u kom slučaju ne ugrožava traktor, ali po rečima Gabriel Menier-a, glavnog dizajnera motora u Massey Fergusonu, „rad prestaje da bude zadovoljstvo“. Inače, ne postoji način da se ova elektronska blokada premosti, blokira ili sl.

Trenutno, MF 8690 ne ispunjava zahteve Stage IV regulative o emisiji, ali je spreman za nju. U Massey Fergusonu tvrde da je nivo nitrogen oksida smanjen za 75%, a emisija je čistija i sadrži neškodljiv nitrogen i vodu i znatno niži nivo PM. Takođe, na ovaj način je smanjena potrošnja goriva za 5%, što je više nego bilo kakav alternativni sistem smanjenja emisije. Zašto? Pojednostavljeno rečeno, motor je podešen da radi najefikasnije a da ne mora da pravi kompromise po pitanju regulative o emisiji. To je u teoriji. A čekamo sa nestrpljenjem ceo test ovog traktora da vidimo kako je u praksi.